Due scafi.
E una barca senza nessuno a bordo.

CS-310 è lo scafo da rilievo e trasporto: un corpo di rivoluzione a forma di siluro, 2,60 m fuori tutto su una carenatura da Ø345 mm, con un rapporto di finezza di 7,5. Al suo interno, uno scafo resistente in polimero con anelli di rinforzo è l'unico spazio asciutto; sotto di esso, un vano allagato al centro di spinta accoglie una cartuccia alla volta; in coda, un'elica intubata dimensionata per l'autonomia anziché per la velocità. Esce, lavora una linea e torna con il quadro raccolto. CS-320 non ha elica. Una campana elastomerica fusa si contrae con una corsa lenta, espelle un anello d'acqua attraverso un ugello da Ø40 mm e si riempie di nuovo nella corsa di ritorno, una volta dopo l'altra, per giorni. Avanza a 0,25 m/s, chiude a 16,34 kg e 15,95 L a pieno d'acqua, e tutta la sua identità è l'essere difficile da rilevare. Non può coprire un avvicinamento, e non le viene mai chiesto.

Ciò che tiene insieme i due è un vano. CS-320 viaggia dentro il vano da 20 kg / 20 L a pieno d'acqua di CS-310 come cartuccia neutra ed è rilasciato in un punto rilevato, così la navigazione costosa resta sullo scafo più grande e quello più piccolo comincia la propria tratta già vicino al lavoro. Un acquirente che ha bisogno di entrambi compra un solo rapporto, non due sistemi. Sopra la coppia, KMM-01 è l'imbarcazione da lavoro senza equipaggio per lo sminamento: un'unità di superficie di 13–14 m che è una configurazione del lavoro di sminamento anziché un terzo programma. Non ha timoniera, porta un corridoio allagato fra i propri scafi e solleva oggetti inerti in sei cassette, sotto un supervisore a terra o a bordo di un'unità di appoggio.

Sotto l'acqua la regola della flotta non costa nulla da tenere. La conducibilità dell'acqua di mare uccide del tutto un segnale radio pochi metri sotto la superficie, come la roccia lo uccide sotto terra, e una posizione satellitare non raggiunge un veicolo sotto la superficie. Non c'è alcun ricevitore a bordo di nessuno dei due scafi subacquei da disturbare e nessun segnale di navigazione che qualcuno possa ingannare, e il disturbatore di un avversario spende la propria potenza su un veicolo che non stava ascoltando. Nessuna radio e nessun GPS a bordo della flotta, con l'unica eccezione stabilita: le due configurazioni per sminamento, KAOS-MC Land e KMM-01, portano GNSS e collegamenti di comando, e KMM-01 porta inoltre un radar marittimo e l'AIS per vedere il traffico ed essere vista. Un'unità di superficie è tenuta dalle norme per prevenire gli abbordi in mare a essere vista e a rispondere, e la ragione di quel corredo è il lavoro anziché la piattaforma.

Ciò che sostituisce un collegamento sugli scafi subacquei è un filo e un piano. Dove una persona resta nel ciclo, il ciclo corre su una fibra ottica svolta da una bobina, un filo fisico con nulla in acqua che possa interferire con esso. Dove nessuno è nel ciclo, l'autorità umana vive nel piano di missione e nei criteri di interruzione, scritti alla stazione a terra prima dell'immersione e tenuti dal veicolo alla grana della missione anziché alla grana del joystick. Nessun dispositivo acustico della famiglia è un percorso di comando: CS-310 porta un modem acustico a bassa velocità come collegamento sporadico di verifica, interruzione e riassegnazione del compito, e mai come canale di comando, e su CS-320 un micromodem acustico è un'opzione anziché una dotazione di base, perché ogni trasmissione spende il budget di segnatura che lo scafo più piccolo esiste per conservare.

Entrambi gli scafi sono anzitutto in polimero, stampati su stampi lavorati nell'officina del gruppo, e questa è una decisione di produzione prima di essere qualunque altra cosa. Stampare un veicolo intero in polimero è ciò che lo rende economico da costruire in numeri, e un veicolo senza acciaio non lascia anomalia magnetica che un sensore d'influenza possa leggere e dà solo un debole ritorno sonar. Una sola scelta in fase di attrezzaggio compra entrambe le cose. Il confronto corretto risponde all'obiezione ovvia sulla massa: si dimensioni uno scafo in alluminio 6061-T6 non irrigidito con lo stesso coefficiente di sicurezza alla stessa profondità sull'intera lunghezza non sostenuta che ha realmente, e risulta 22,3 kg contro i 24,6 kg del polimero. La scelta non metallica costa circa 2,3 kg, circa il 2% del dislocamento.

Su CS-310 l'ingegneria difficile si concentra in una sola parte. Lo scafo resistente è da Ø240 mm con parete di 12 mm su un cilindro di 1 500 mm, con chiusure emisferiche di 8 mm e quattro anelli di rinforzo di sezione 40 × 25 mm a passo di 300 mm. Un tubo in polimero sotto pressione esterna non cede per sforzo circonferenziale: si instabilizza, e l'instabilità risponde alla rigidezza anziché alla resistenza, quindi entrambe le riduzioni per scorrimento viscoso e per ovalizzazione sono applicate prima che qualcosa sia dichiarato conforme. Lo stesso guscio senza rinforzi raggiunge 0,60 MPa dopo le riduzioni, un coefficiente di sicurezza di 0,60 alla profondità di lavoro, quindi senza gli anelli la classificazione non esiste. Con i rinforzi, il modo determinante è l'instabilità fra gli anelli a 2,73 MPa, una profondità nominale di collasso di 271 m e un coefficiente di sicurezza di 2,71 alla profondità di progetto di 100 m. Portare lo stesso carico utile di 20 kg a quella profondità in polimero si attesta su circa 113 kg a pieno d'acqua: un carrello o un picco di carico e una squadra a terra di due persone anziché un sollevamento a braccia.

CS-320 è una campana elastomerica a libero allagamento su un telaio rigido in polimero, con un piccolo contenitore asciutto all'interno che racchiude tutto ciò che deve restare asciutto. La campana è insieme propulsore, carenatura e strato che cede agli impigliamenti, in un'unica parte stampata. Una sola corsa descrive la macchina: mezzo litro d'acqua espulso in 0,30 s attraverso un ugello da Ø40 mm è una velocità del getto di 1,33 m/s e 2,27 N di spinta di quantità di moto finché la corsa dura, e a 1,5 Hz con un ciclo di lavoro del 45% la media è 1,02 N, che porta il veicolo a 0,25 m/s e non più veloce. Quindi l'insieme delle missioni è dimensionato attorno a un mezzo lento senza scatto, e tutto il resto segue dall'assenza di un'elica: nessun albero da tenere a tenuta, nessun riduttore che fischi, nessuna estremità di pala che cavi e nessuna scia. Il contenitore asciutto è da Ø160 mm con parete di 8 mm su 450 mm, con calotte di 6 mm, e supera un coefficiente di sicurezza di 3,41 alla profondità di progetto di 30 m. Il bilancio energetico è dominato dal carico di servizio anziché dalla resistenza idrodinamica: raddoppiare l'assorbimento in marcia silenziosa da 1,0 W a 2,0 W costa il 37% dell'autonomia del veicolo.

Una tratta si compra in watt, e alla velocità di lavoro la maggior parte di essi è carico di servizio. Su CS-310, con un navigatore inerziale e un log Doppler di velocità attivi, la velocità di massima autonomia è 0,91 m/s, che dà 139 km in 42,7 h. Con stima di rotta preimpostata e nessuno dei due strumenti alimentato è 0,51 m/s per 391 km in 212,8 h. Una crociera a 1,50 m/s è una velocità di trasferimento per quando conta l'orologio, con 109 km in 20,1 h. CS-320 avanza a 0,25 m/s per 59 h e 53 km con un assorbimento totale di 3,40 W, e raggiunge la massima autonomia a 0,15 m/s per 133 h e 71 km con un carico di servizio in marcia silenziosa di 1,0 W. Ognuna di queste cifre è riferita ad acqua ferma. Accelerare è la risposta giusta a una corrente contraria, perché il tempo in acqua costa energia di servizio qualunque cosa il veicolo stia facendo.

Il rapporto di trasporto esiste per una ragione ingegneristica. A 0,25 m/s nella corrente di 0,75 m/s che il progetto assume, la velocità rispetto al fondo del mezzo lento è −0,50 m/s: non può guadagnare terreno contro la propria corrente di progetto. Quindi la tratta terminale è sincronizzata con l'acqua di stanca, percorsa con la corrente, oppure tenuta in una sacca a bassa corrente, e deve cominciare vicino al lavoro. Il trasporto è una configurazione a cartuccia di carico utile anziché un sistema di attracco — un solo mezzo lento, trattenuto in una culla, rilasciato in un solo senso su un comando che l'interfaccia del vano già porta — e poiché ogni cartuccia della famiglia è per regola a galleggiamento neutro, rilasciare 16 kg da un veicolo di 113 kg non è un transitorio di assetto nel momento in cui lo scafo più grande sta cercando di tenere la posizione. Ciò che va in un vano sono strumenti, e l'elenco finisce lì: nodi sensori, marcatori e radiofari, ripetitori acustici, campionatori ambientali, pacchetti di ispezione e il mezzo lento stesso.

Entrambi gli scafi finiscono allo stesso modo quando qualcosa va storto, e l'unico dispositivo che deve funzionare è la cosa più semplice a bordo. Una massa in ghisa si sgancia e il veicolo risale — 3,00 kg su CS-310 e 0,80 kg su CS-320 — rilasciata su comando, allo scadere di un timer, su un guasto critico o dalla perdita stessa dell'alimentazione, perché tutto ciò che toglie l'alimentazione è uno sgancio anziché un suo mancato funzionamento. La massa è in ghisa anziché in piombo perché ogni interruzione la lascia sul fondo. La sicurezza delle persone viene prima, su ogni linea: la macchina entra e l'equipaggio resta fuori, e nessun guasto su nessuno dei due scafi chiede a qualcuno di entrare in acqua a recuperarlo. Nessuna testa, nessuna spoletta, nessun materiale energetico e nessun carico utile a effetto terminale, in alcuna cartuccia, in alcuna variante, per alcun cliente, e qualsiasi proposta di armare una piattaforma di questa famiglia è una questione societaria da sottoporre prima al parere legale anziché una decisione di prodotto.