Dwa kadłuby.
I łódź, na której nikogo nie ma.

CS-310 jest kadłubem pomiarowo-nośnym: bryłą obrotową o formie torpedy, 2,60 m długości całkowitej przy owiewce Ø345 mm i smukłości 7,5. Wewnątrz znajduje się polimerowy kadłub ciśnieniowy z wręgami pierścieniowymi, który jest jedyną przestrzenią suchą; pod nim zalewana komora w środku wyporu przyjmuje jeden wkład naraz; na ogonie — śruba w dyszy, dobrana pod zasięg, a nie pod prędkość. Pojazd wychodzi, przechodzi trasę i wraca z obrazem. CS-320 nie ma śruby. Odlewany dzwon elastomerowy zaciska się wolnym skokiem, wypycha pierścień wody przez dyszę Ø40 mm i napełnia się ponownie na skoku powrotnym, raz za razem, przez wiele dni. Pełznie z prędkością 0,25 m/s, zamyka się w 16,34 kg i 15,95 L w stanie zalanym, a całą jego tożsamością jest to, że jest trudny do wykrycia. Nie potrafi pokryć podejścia i nigdy się go o to nie prosi.

Tym, co trzyma oba razem, jest komora. CS-320 jedzie wewnątrz komory CS-310 o pojemności 20 kg / 20 L w stanie zalanym jako neutralny wkład i jest zwalniany w zmierzonym punkcie, więc droga nawigacja pozostaje na większym kadłubie, a mniejszy zaczyna swój odcinek już blisko pracy. Nabywca, który potrzebuje obu, kupuje jedną relację, a nie dwa systemy. Nad tą parą KMM-01 jest bezzałogową jednostką roboczą do oczyszczania: jednostką nawodną o długości 13–14 m, która jest konfiguracją prac przy oczyszczaniu z min, a nie trzecim programem. Nie ma sterówki, ma zalewany korytarz między własnymi kadłubami i podnosi obiekty nieaktywne do sześciu kaset pod nadzorem osoby na brzegu albo na jednostce wspierającej.

Pod wodą utrzymanie reguły floty nic nie kosztuje. Przewodność wody morskiej zabija sygnał radiowy całkowicie już kilka metrów w głąb, tak jak skała zabija go pod ziemią, a pozycja satelitarna nie dochodzi do pojazdu pod powierzchnią. Na żadnym z pływających kadłubów nie ma odbiornika, który można by zakłócić, ani sygnału nawigacyjnego, który ktoś mógłby sfałszować, a urządzenie zakłócające przeciwnika zużywa moc na pojazd, który nigdy nie nasłuchiwał. Brak radia i brak GPS na pokładzie floty, z jednym rozstrzygniętym wyjątkiem: dwie konfiguracje do oczyszczania z min, KAOS-MC Land i KMM-01, przenoszą GNSS i łącza dowodzenia, a KMM-01 przenosi dodatkowo radar morski i AIS, aby widzieć ruch i być widzianym. Jednostka nawodna jest zobowiązana przepisami o zapobieganiu zderzeniom do tego, by być widzianą i odpowiadać, a powodem tego wyposażenia jest praca, nie platforma.

Tym, co na pływających kadłubach zastępuje łącze, jest przewód i plan. Tam, gdzie człowiek pozostaje w pętli, pętla biegnie po włóknie optycznym wydawanym ze szpuli — fizycznej nitce, z którą nic w wodzie nie koliduje. Tam, gdzie nikogo w pętli nie ma, władza człowieka mieszka w planie misji i w kryteriach przerwania zadania, zapisanych na stanowisku brzegowym przed zanurzeniem i utrzymywanych przez pojazd na poziomie misji, a nie na poziomie joysticka. Żadne urządzenie akustyczne w tej rodzinie nie jest drogą sterowania: CS-310 przenosi niskoprzepustowy modem akustyczny jako rzadkie łącze meldunkowe, łącze przerwania zadania i zmiany zadania, i nigdy jako kanał sterowania, a na CS-320 mikromodem akustyczny jest opcją, nie wyposażeniem podstawowym, ponieważ każda transmisja wydaje budżet sygnaturowy, dla którego oszczędzania mniejszy kadłub istnieje.

Oba kadłuby są przede wszystkim polimerowe, formowane na matrycach wyciętych we własnym warsztacie grupy, i jest to najpierw decyzja produkcyjna. Formowanie całego pojazdu z polimeru jest tym, co czyni go tanim w budowie w większych liczbach, a pojazd, w którym nie ma stali, nie zostawia anomalii magnetycznej do odczytania dla czujnika oddziaływania i daje tylko słabe echo sonarowe. Jedna decyzja na etapie oprzyrządowania kupuje obie te rzeczy. Uczciwe porównanie odpowiada na oczywisty zarzut dotyczący masy: jeśli kadłub z aluminium 6061-T6 bez usztywnień wymiarować na ten sam współczynnik bezpieczeństwa, na tej samej głębokości, na całej rzeczywistej długości bez podparcia, wychodzi 22,3 kg wobec 24,6 kg polimeru. Postawa niemetaliczna kosztuje około 2,3 kg, czyli około 2% wyporu.

Na CS-310 trudna inżynieria skupia się w jednej części. Kadłub ciśnieniowy ma Ø240 mm przy ściance 12 mm na walcu o długości 1 500 mm, z zamknięciami półkulistymi 8 mm i czterema wręgami pierścieniowymi o przekroju 40 × 25 mm w podziałce 300 mm. Rura polimerowa pod ciśnieniem zewnętrznym nie ulega zniszczeniu od naprężeń obwodowych; ulega wyboczeniu, a wyboczenie odpowiada sztywności, nie wytrzymałości, więc oba obniżenia — na pełzanie i na owalizację — są odliczane, zanim cokolwiek zostanie nazwane wynikiem pozytywnym. Ta sama powłoka bez usztywnień osiąga po tych obniżeniach 0,60 MPa, czyli współczynnik bezpieczeństwa 0,60 na głębokości roboczej, więc bez wręgów ta klasyfikacja nie istnieje. Z wręgami postacią rozstrzygającą jest wyboczenie międzywręgowe przy 2,73 MPa, nominalna głębokość zniszczenia wynosi 271 m, a współczynnik bezpieczeństwa 2,71 na projektowej głębokości 100 m. Przeniesienie tych samych 20 kg ładunku na tę głębokość w polimerze daje około 113 kg w stanie zalanym: wózek albo żurawik i dwuosobowa załoga na brzegu, a nie podnoszenie bez pomocy.

CS-320 to swobodnie zalewany dzwon elastomerowy na sztywnym szkielecie polimerowym, z małym suchym pojemnikiem w środku, w którym mieści się wszystko, co musi pozostać suche. Dzwon jest w jednej wyprasce napędem, owiewką i warstwą podatną na zaczepienia. Maszynę opisuje jeden skok: pół litra wody wypchnięte w 0,30 s przez dyszę Ø40 mm to prędkość strumienia 1,33 m/s i 2,27 N ciągu pędowego na czas skoku, a przy 1,5 Hz i wypełnieniu 45% średnia wynosi 1,02 N, co prowadzi pojazd z prędkością 0,25 m/s i nie szybciej. Zestaw zadań jest więc wymiarowany wokół pełzacza, który nie ma zrywu, a wszystko inne wynika z braku śruby: nie ma wału do uszczelnienia, nie ma przekładni, która by wyła, nie ma końcówki łopaty, która by kawitowała, i nie ma kilwatera. Suchy pojemnik ma Ø160 mm przy ściance 8 mm na długości 450 mm z dennicami 6 mm i osiąga współczynnik bezpieczeństwa 3,41 na projektowej głębokości 30 m. W budżecie energii dominuje obciążenie hotelowe, a nie opór: podwojenie poboru w trybie cichego biegu z 1,0 W do 2,0 W kosztuje 37% zasięgu pojazdu.

Odcinek kupuje się w watach, a przy prędkości roboczej większość z nich to obciążenie hotelowe. Na CS-310, z czynną nawigacją inercyjną i dopplerowskim logiem prędkości, prędkością najlepszego zasięgu jest 0,91 m/s, co daje 139 km w ciągu 42,7 h. Na zliczaniu drogi z nastawy wstępnej, z oboma przyrządami bez zasilania, jest to 0,51 m/s na 391 km w ciągu 212,8 h. Przelot 1,50 m/s jest prędkością marszową na wypadek, gdy liczy się czas, i daje 109 km w ciągu 20,1 h. CS-320 pełznie z prędkością 0,25 m/s przez 59 h i 53 km przy całkowitym poborze 3,40 W, a najlepszy zasięg osiąga przy 0,15 m/s przez 133 h i 71 km przy obciążeniu hotelowym cichego biegu 1,0 W. Każda z tych liczb jest liczbą dla wody stojącej. Przyspieszenie jest właściwą odpowiedzią na prąd przeciwny, ponieważ czas w wodzie kosztuje energię hotelową niezależnie od tego, co pojazd robi.

Relacja przewozowa istnieje z powodu inżynierskiego. Przy 0,25 m/s w prądzie 0,75 m/s, który przyjmuje projekt, prędkość pełzacza względem dna wynosi −0,50 m/s: nie potrafi on wyjść naprzód przeciw własnemu projektowemu prądowi. Odcinek końcowy jest więc zgrywany w czasie z okresem wody stojącej przy zmianie pływu, prowadzony z prądem albo utrzymywany w kieszeni o małym prądzie, i musi zaczynać się blisko pracy. Przewóz jest konfiguracją wkładu ładunkowego, a nie systemem dokowania — jeden pełzacz, utrzymywany w kołysce, zwalniany w jedną stronę na polecenie, które interfejs komory już przenosi — a ponieważ każdy wkład w tej rodzinie jest z zasady neutralnie wyważony, zwolnienie 16 kg z pojazdu o masie 113 kg nie jest zaburzeniem wyporu w chwili, w której większy kadłub próbuje utrzymać pozycję. W komorze umieszcza się przyrządy i na tym lista się kończy: węzły sensorowe, znaczniki i pławy, przekaźniki akustyczne, próbniki środowiskowe, pakiety inspekcyjne oraz sam pełzacz.

Oba kadłuby kończą w ten sam sposób, kiedy coś idzie nie tak, a jedyne urządzenie, które musi zadziałać, jest najprostszą rzeczą na pokładzie. Balast żeliwny odpada i pojazd wynurza się — 3,00 kg na CS-310 i 0,80 kg na CS-320 — zwalniany na polecenie, po upływie czasu, przy krytycznej awarii albo samą utratą zasilania, ponieważ wszystko, co odbiera zasilanie, jest zwolnieniem, a nie awarią zwolnienia. Balast jest z żeliwa, a nie z ołowiu, bo każde przerwanie zadania zostawia go na dnie. Bezpieczeństwo ludzi jest pierwsze, na każdej linii: do wody wchodzi maszyna, a załoga zostaje na zewnątrz, i żadna awaria żadnego z kadłubów nie prosi nikogo, by wszedł za nią do wody. Bez głowicy bojowej, bez zapalnika, bez materiału energetycznego i bez ładunku o działaniu końcowym, w żadnym wkładzie, w żadnym wariancie, dla żadnego klienta, a każda propozycja uzbrojenia platformy w tej rodzinie jest korporacyjną sprawą wymagającą w pierwszej kolejności opinii prawnej, a nie decyzją produktową.