Două corpuri.
Și o navă fără nimeni la bord.

CS-310 este corpul de cercetare și transport: un corp de revoluție în formă de torpilă, 2,60 m în total peste o carenare de Ø345 mm, la un raport de finețe de 7,5. În interiorul lui, un corp rezistent din polimer cu inele de rigidizare este singurul spațiu uscat; sub el, un compartiment inundat aflat în centrul de flotabilitate primește câte un cartuș pe rând; la pupa, o elice în duză dimensionată pentru autonomie, nu pentru viteză. Iese, lucrează un traseu și se întoarce cu imaginea. CS-320 nu are elice. Un clopot elastomeric turnat se contractă pe o cursă lentă, expulzează un inel de apă printr-o duză de Ø40 mm și se reumple la revenire, iar și iar, zile în șir. Se târăște cu 0,25 m/s, închide la 16,34 kg și 15,95 L udat, iar toată identitatea lui este faptul că este greu de detectat. Nu poate acoperi o cale de acces și nu i se cere niciodată.

Ce ține cele două laolaltă este un compartiment. CS-320 călătorește în compartimentul de 20 kg / 20 L udat al CS-310 ca un cartuș neutru și este eliberat într-un punct măsurat, astfel încât navigația scumpă rămâne pe corpul mai mare, iar cel mai mic își începe tronsonul deja aproape de lucrare. Un cumpărător care are nevoie de amândouă cumpără o singură relație, nu două sisteme. Deasupra perechii, KMM-01 este nava de lucru pentru deminare fără echipaj: o navă de suprafață de 13–14 m, care este o configurație a lucrării de deminare, nu un al treilea program. Nu are timonerie, are un coridor inundat între propriile ei corpuri și ridică obiecte inerte în șase casete, sub un supraveghetor aflat la uscat sau la bordul unei nave de sprijin.

Sub apă, regula flotei nu costă nimic. Conductivitatea apei de mare omoară un semnal radio de-a dreptul la câțiva metri de adâncime, așa cum roca îl omoară sub pământ, iar o poziție satelitară nu ajunge la un vehicul aflat sub suprafață. Nu există niciun receptor la bordul vreunuia dintre cele două corpuri înotătoare care să fie bruiat și niciun semnal de navigație pe care cineva să îl falsifice, iar bruiorul unui adversar își cheltuie puterea pe un vehicul care nu ascultase niciodată. Fără radio și fără GPS la bordul flotei, cu singura excepție stabilită prin decizie: cele două configurații de deminare, KAOS-MC Land și KMM-01, au GNSS și legături de comandă, iar KMM-01 are în plus un radar de navigație maritimă și AIS, pentru a vedea traficul și pentru a fi văzută. O navă de suprafață este obligată de regulile de navigație să fie văzută și să răspundă, iar motivul echipamentului este lucrarea, nu platforma.

Ce înlocuiește o legătură pe corpurile înotătoare este un fir și un plan. Acolo unde o persoană rămâne în buclă, bucla merge pe o fibră optică desfășurată de pe o bobină, un fir fizic, cu care nimic din apă nu interferează. Acolo unde nimeni nu este în buclă, autoritatea umană se află în planul de misiune și în criteriile de abandonare, scrise la stația de la uscat înainte de scufundare și păstrate de vehicul la granulația misiunii, nu la granulația manetei. Niciun dispozitiv acustic din familie nu este o cale de comandă: CS-310 are un modem acustic cu rată mică, ca legătură rară de raportare, abandonare și reatribuire a sarcinii, niciodată ca un canal de comandă, iar pe CS-320 un micromodem acustic este o opțiune, nu o dotare de bază, pentru că fiecare emisie cheltuie din bugetul de semnătură pe care corpul mai mic există tocmai pentru a-l păstra.

Ambele corpuri sunt în primul rând din polimer, turnate pe matrițe frezate în atelierul propriu al grupului, iar asta este o decizie de fabricație înainte de a fi orice altceva. Turnarea unui vehicul întreg din polimer este ceea ce îl face ieftin de construit în serie, iar un vehicul fără oțel în el nu lasă nicio anomalie magnetică pe care să o citească un senzor de influență și are doar un ecou sonar slab. O singură alegere în faza sculelor aduce ambele. Comparația corectă răspunde obiecției evidente privind masa: dimensionați un corp nerigidizat din aluminiu 6061-T6 la același coeficient de siguranță, la aceeași adâncime, pe toată lungimea nesprijinită pe care o are de fapt, și rezultă 22,3 kg, față de 24,6 kg ale polimerului. Poziția nemetalică costă aproximativ 2,3 kg, cam 2% din deplasament.

Pe CS-310, ingineria dificilă se concentrează într-o singură piesă. Corpul rezistent are Ø240 mm, cu perete de 12 mm, pe un cilindru de 1 500 mm, cu închideri hemisferice de 8 mm și patru inele de rigidizare cu secțiune de 40 × 25 mm la un pas de 300 mm. Un tub din polimer aflat sub presiune exterioară nu cedează prin tensiune circumferențială; flambează, iar flambajul răspunde la rigiditate, nu la rezistență, așa că ambii coeficienți de reducere, pentru fluaj și pentru ovalitate, sunt aplicați înainte ca ceva să fie declarat admis. Același înveliș, nerigidizat, atinge 0,60 MPa după aplicarea coeficienților de reducere, un coeficient de siguranță de 0,60 la adâncimea de lucru, deci fără inele clasificarea nu există. Cu inele, modul de cedare determinant este flambajul între inele la 2,73 MPa, o adâncime nominală de strivire de 271 m și un coeficient de siguranță de 2,71 la adâncimea de proiectare de 100 m. Transportul aceleiași sarcini utile de 20 kg la acea adâncime, în polimer, ajunge la aproximativ 113 kg udat: un cărucior sau o gruie și o echipă de doi oameni la uscat, nu o ridicare fără ajutor.

CS-320 este un clopot elastomeric inundat liber peste un șasiu rigid din polimer, cu un mic recipient uscat în interior, care ține tot ce trebuie să rămână uscat. Clopotul este propulsorul, carenarea și stratul care cedează la agățare, într-o singură piesă turnată. O singură cursă descrie mașina: o jumătate de litru de apă expulzată în 0,30 s printr-o duză de Ø40 mm dă o viteză a jetului de 1,33 m/s și 2,27 N de tracțiune de impuls câtă vreme durează cursa, iar la 1,5 Hz cu un factor de umplere de 45% media este de 1,02 N, care duce vehiculul cu 0,25 m/s și nu mai repede. Așadar setul de misiuni este dimensionat în jurul unui târâtor care nu are niciun sprint în el, iar tot restul decurge din absența unei elice: niciun ax de etanșat, nicio cutie de viteze care să vuiască, niciun vârf de pală care să cavitezeze și niciun siaj. Recipientul uscat are Ø160 mm, cu perete de 8 mm, pe 450 mm, cu capace de 6 mm, și atinge un coeficient de siguranță de 3,41 la adâncimea de proiectare de 30 m. Bugetul energetic este dominat de consumul de serviciu, nu de rezistența la înaintare: dublarea consumului în regim silențios de la 1,0 W la 2,0 W costă 37% din autonomia vehiculului.

Un tronson se cumpără în wați, iar la viteza de lucru cei mai mulți dintre ei sunt consum de serviciu. Pe CS-310, cu un navigator inerțial și un log Doppler de viteză în funcțiune, viteza pentru autonomie maximă este de 0,91 m/s, ceea ce dă 139 km în 42,7 h. Pe estimă prestabilită, fără niciunul dintre cele două instrumente alimentate, este 0,51 m/s pentru 391 km în 212,8 h. O viteză de croazieră de 1,50 m/s este o viteză de marș pentru când contează ceasul, la 109 km în 20,1 h. CS-320 se târăște cu 0,25 m/s timp de 59 h și 53 km, la un consum total de 3,40 W, și atinge autonomia maximă la 0,15 m/s, pentru 133 h și 71 km, la un consum de serviciu în regim silențios de 1,0 W. Fiecare dintre aceste cifre este o cifră în apă calmă. Mărirea vitezei este răspunsul corect la un curent potrivnic, pentru că timpul petrecut în apă costă energie de serviciu, orice ar face vehiculul.

Relația de transport există pentru un motiv de inginerie. La 0,25 m/s, în curentul de 0,75 m/s pe care proiectul îl presupune, viteza târâtorului față de fund este −0,50 m/s: nu poate câștiga teren împotriva propriului său curent de proiectare. Așadar tronsonul final este sincronizat cu mareea pentru calmul mareic, parcurs în sensul curentului sau menținut într-o zonă cu curent slab, și trebuie să înceapă aproape de lucrare. Transportul este o configurație de cartuș de sarcină utilă, nu un sistem de andocare — un singur târâtor, reținut într-un leagăn, eliberat într-un singur sens, la o comandă pe care interfața compartimentului o transportă deja — și, pentru că fiecare cartuș din familie este prin regulă neutru din punct de vedere al flotabilității, eliberarea a 16 kg de pe un vehicul de 113 kg nu este un tranzitoriu de flotabilitate în momentul în care corpul mai mare încearcă să își țină poziția. Ce intră într-un compartiment sunt instrumente, și lista se oprește aici: noduri de senzori, marcaje și balize, relee acustice, prelevatoare de mediu, pachete de inspecție și târâtorul însuși.

Ambele corpuri se încheie în același fel atunci când ceva merge prost, iar singurul dispozitiv care trebuie să funcționeze este cel mai simplu lucru de la bord. Un lest din fontă cade și vehiculul urcă — 3,00 kg pe CS-310 și 0,80 kg pe CS-320 — eliberat la comandă, la expirarea unui temporizator, la o defecțiune critică sau chiar prin pierderea alimentării, pentru că orice lucru care ia alimentarea este o eliberare, nu o defectare a ei. Lestul este din fontă, nu din plumb, pentru că fiecare abandonare îl lasă pe fund. Siguranța oamenilor este pe primul loc, pe fiecare linie: mașina intră și echipajul rămâne afară, iar nicio defecțiune de pe vreunul dintre cele două corpuri nu cere nimănui să intre în apă după el. Fără cap de luptă, fără focos, fără material energetic și fără nicio sarcină utilă cu efect terminal, în niciun cartuș, în nicio variantă, pentru niciun client, iar orice propunere de a înarma o platformă din această familie este o chestiune corporativă care se hotărăște mai întâi cu consilierul juridic, nu o decizie de produs.